Unser Tuning konzentriert sich auf den Motor und das Fahrwerk. Tuning heißt für uns:

Optimierung des Fahrvergnügens

So ist die Anhebung und Glättung der Drehmomentkurve genauso wichtig, wie die Steigerung der Spitzenleistung. Oberstes Gebot dabei ist immer, die Alltagstauglichkeit und Haltbarkeit der Maschine beizubehalten oder sogar noch zu verbessern. Oft werden diese Ziele schon mit dem peniblen Wuchten aller Motorbauteile erreicht. Voraussetzung für jede Art von Tuning ist die  optimale Ausstattung unserer Werkstatt sowie der Einsatz von 2 über Computer gesteuerten Leistungsprüfständen. Jedes Mototuning wird durch eine Leistungsmessung vorher/nachher dokumentiert.

Vom Ergebnis unserer Arbeit kann man sich bei uns an Hand einer YZF R6, FZ1, XJR1300 und TRX850 überzeugen. Sprechen Sie uns an - wir finden auch für Sie und Ihre Yamaha eine optimale Tuning-Lösung.

Wir haben alle Werkzeuge und Metallbearbeitungsmaschinen, um Ihr Motorrad zu reparieren und zu tunen. Am Beispiel einer vollständigen Motorrevision wollen wir Ihnen die einzelnen Maschinen vorstellen.

Nachdem der Motor vollständig zerlegt, gereinigt und vermessen wurde, wird er von unten nach oben instandgesetzt.

<<<<<
Zuerst wird die Kurbelwelle feinstgewuchtet.  Dies geschieht auf einer elektronischen Wuchtmaschine des Herstellers Schenk. Bei Bedarf wird die Welle vorher erleichtert.

>>>>>
Anschließend werden auf einer Präzisionswaage die Pleuel gewogen und gewuchtet. Dabei wird der oszillierende und der rotierende Teil aller Pleuel auf das gleiche Gewicht gebracht. Selbiges geschieht mit den Kolben.

<<<<<
Im nächsten Arbeitsgang werden die Zylinder bearbeitet. Zuerst werden sie einmal vermessen.  

>>>>>
Wenn der Hubraum vergrößert werden soll, werden die Zylinder aufgebohrt.

<<<<<
Anschließend werden die Zylinder gehont, um das Kolbenspiel und die Passung der Kolbenringe zu gewährleisten.

  
<<<<<
Nötigenfalls wird er auf der Flächenschleifmaschine nachgearbeitet.

>>>>>
Nachdem der Unterbau des Motors jetzt instandgesetzt worden ist, widmen wir uns dem Zylinderkopf. Als erstes wird überprüft, ob der Kopf plan ist.

 >>>>>
Die Ventilsitze werden auf dem Dreiachsen-Fräsautomaten überholt. Dabei wird das Maß für jede Achse getrennt exakt vorgeben.

<<<<<
Sollten bis hier noch irgendwelche Teile überdreht werden müssen, steht uns eine Drehbank zur Verfügung.

 >>>>>
Die "Optimierung" der Nockenwellen, sowie das Einstellen der Steuerzeiten (wie machen die das nur??) soll hier nur erwähnt werden. Wir wollen ja nicht unser ganzes "Know-how" an dieser Stelle veröffentlichen.

Kommandozentrale des Leistungsprüfstands

 
Nach dem Zusammenbau des Motors erfolgt die Leistungsüberprüfung auf unserem Leistungsprüfstand.

 Das Ergebnis unserer Arbeit kann dann an den optimalen Leistungskurven abgelesen werden.

Das korrekte Auswuchten aller Motorbauteile spielt bei den heutigen, sehr hoch drehenden Motoren, eine immer wichtiger werdende Rolle. Neben der Reibung stehen auch schlecht - oder gar nicht  - gewuchtete Bauteile der Leistung und dem geschmeidigen Rundlauf eines Motors im Wege. Klar ist: Vibrationen kosten Leistung und haben eine meist deutlich kürzere Lebensdauer des Motors zur Folge.

Wir haben in unserer Werkstatt eine eigene Kurbelwellen-Wuchtmaschine des premium Herstellers Schenk. Darauf kann man nicht nur Kurbelwellen hochgenau auswuchten, sondern alles was sich schnell dreht.

Ein oft vernachlässigtes Bauteil ist zum Beispiel die Kupplung. Wenn man bedenkt, dass sich dieses schwere Bauteil bei den heutigen Sportmotorrädern meist mit der halben Kurbelwellendrehzahl dreht, muss man auch diesem Bauteil beim Kampf gegen die Vibrationen besondere Beachtung schenken.

Wir haben einmal - zur eigenen Veranschaulichung - an einer R6 alle relevanten Bauteile wie Kurbelwelle, Kupplungskorb, Polrad, Anlasser-Antriebsrad, Getriebewellen sowie diverse andere sich schnell drehende Bauteile sorgfältig gewuchtet. Anschließend wurde der Motor ohne sonstige Modifikationen wieder zusammengebaut. Der Unterschied zu vorher war sofort deutlich spürbar. Sowohl im Leerlauf als auch beim Fahren legte der Motor beeindruckende Vibrationsarmut an den Tag. Da man Vibrationen bekanntlich schlecht messen kann, kam das Motorrad zur Leistungsmessung auf den Prüfstand. Hier zeigte sich eine deutliche Leistungssteigerung. Besonders beim Hochbeschleunigen zeigte der Motor völlig neue Qualitäten. Dies ist im Rennbetrieb, wenn man am Kurvenausgang wieder Gas gibt, natürlich besonders wichtig.

​Meist geht der Leistungsgewinn mit mehr Belastung für den Motor und damit mit mehr Verschleiß einher. Beim peniblen Auswuchten aller sich drehenden Motorbauteile ist das genau umgekehrt. Denn wie bereits erwähnt, halten Bauteile, die geringeren Vibrationen ausgesetzt sind einfach länger. Viele Wuchtaufträge die wir ausführen haben aber primär einen Komfortanspruch. Ein gewuchteter Motor lässt Füße, Hände und andere Körperteile nicht mehr "einschlafen".

Neben sich drehenden Teilen gibt es aber auch noch die oszillierenden Bauteile. Hierzu gehören die Pleuel und die Kolben. Penibles  Auswiegen und Anpassen des Kolbengewichtes und das Anpassen der Pleuel können zusätzlich wahre Wunder bewirken. Dabei wird beim Pleuel oft nur auf das Gesamtgewicht geachtet. Dies ist aber ein schwerwiegender Fehler weil beim Pleuel etwa zwei Drittel der Masse rotiert und nur ein Drittel oszilliert. Das „Geheimnis“ liegt also darin, alle drei Gewichte eines Pleuels – rotierendes, oszillierendes und Gesamtgewicht – aufeinander abzustimmen.

Fazit: ob Rennmaschine, Supersportler, Sporttourer oder Tourer – Alle Motorräder profitieren vom peniblen Auswuchten aller Motorbauteile.

Wenn man sich mit dem Tuning von Motoren beschäftigt, muss man auch in der Lage sein das Ergebnis seiner Arbeit zu messen. Aus diesem Grund haben wir in der Zwischenzeit zwei Prüfstände mit unterschiedlichen Charakteristika.

Schenk - Wasserwirbelbremse

Seit gut 25 Jahren besitzen wir einen Leistungsprüfstand der Fa. Schenk. Es handelt sich dabei um eine Wasserwirbelbremse. Grundsätzlich ist Leistung nichts anderes als das Produkt aus Drehmoment mal Drehzahl. Bei unserem Prüfstand wird sowohl die Drehzahl als auch das Drehmoment elektronisch 20 mal in der Sekunde gemessen. Dass dabei sehr genaue Messergebnisse geliefert werden ist nachvollziehbar.

Bei diesem Prüfstand können wir die Motordrehzahl frei wählen. Dies ist notwendig, um den Schwachstellen des Motors in der Leistungs- und Drehmomentkurve auf die Spur zu kommen. Bei drei aufeinander folgenden Messungen eines Motors mit 125KW/170PS liegt die Streuung lediglich bei 0,7KW/1PS. Die Genauigkeit liegt also deutlich unter 1%. Somit erhalten wir immer ein sehr genaues, nachvollziehbares Ergebnis.

Auch haben wir auf diesem Prüfstand die Möglichkeit den Motor einzeln auf einem Motorständer als auch eingebaut im Motorrad zu testen. Bei beiden Varianten wird anstelle des Antriebsritzels ein Adapter angeschraubt und der Motor mittels einer kurzen Kardanwelle mit dem Prüfstand verbunden. Das heißt: Hinterrad und Kette bewegen sich bei der Messung NICHT.

Es muss dabei also weder der Schlupf des Hinterrades noch der Zustand der Antriebskette berücksichtigt werden. Bei der Motorentwicklung ist das natürlich vorteilhaft. Die Ergebnisse unserer Arbeit rechtfertigen diesen hohen Aufwand

Dynojet - Rollenprüfstand

Vor etwa einem Jahr haben wir uns zusätzlich noch einen Rollenprüfstand der Firma Dynojet zugelegt. Die Messgenauigkeit dieser Prüfstände der neuesten Generation ist schon beeindruckend. Als wir uns vor etwa 15 Jahren schon einmal für einen Prüfstand dieser Art interessiert haben, war die Messgenauigkeit unterirdisch. Bei drei aufeinanderfolgenden Messungen mit einer Yamaha FZR1000 ergab sich eine Differenz von über 9KW/12PS. Die Genauigkeit des Dynojet-Prüfstandes der neuesten Generation kann  man heute als zufriedenstellend bezeichnen.

Der große Vorteil dieser Art von Prüfstand besteht darin, dass die Leistung am Hinterrad gemessen wird. Dies geht mit zufrieden stellender Ergebnisgenauigkeit recht schnell. Maschine auf den Prüfstand fahren, fixieren, messen – fertig.

Außerdem kann man jedes Motorrad darauf messen. Ob Ketten-, Riemen- oder Kardanantrieb ist dabei völlig egal. Für viele Fahrer, die einfach nur mal wissen wollen, wie viel Leistung ihr Motorrad hat, ist das eine bezahlbare Angelegenheit.

Auch wenn sie nach einem Umbau sehen (oder kontrollieren) wollen, was sie für ihr Geld bekommen haben, sind sie bei uns richtig. Denn nicht alle Versprechungen, die manche Anbieter vorher vollmundig kundtun, werden nachher eingehalten. Das können wir jetzt schnell, unkompliziert und bezahlbar bei jeder Maschine messen.

Unbestritten ist die R6 die beliebteste Supersportmaschine der Gegenwart. Und das auch zu Recht. Denn sie vereint Power, Handlichkeit und Zuverlässigkeit in einem unvergleichlichen Leistungspaket. Wenn man bedenkt, dass Yamaha diese Maschine bereits seit 2006, also schon in der zehnten Saison anbietet, wird klar welch großartige Leistung Yamaha mit der R6 vollbracht hat. Wir fahren mit der R6 seit Jahren in der IDM Supersport. Schaut man sich das Starterfeld der IDM Supersport an ist es schon beeindruckend wie wettbewerbsfähig und standfest diese Maschine immer noch ist.

Dennoch - nichts ist so gut, als dass man es nicht noch verbessern könnte. Die Wünsche, die an uns herangetragen werden sind dabei immer die gleichen – Leistung steigern und Fahrwerk optimieren. An den Bremsen wird in der Regel nichts geändert. Wenn man sich den Yamaha R6 Dunlop-Cup ansieht – dort wird mit der absolut serienmäßigen Bremsanlage gefahren - erkennt man schnell, dass in diesem Bereich kein Handlungsbedarf besteht.

Also haben wir uns dem Motor und dem Fahrwerk gewidmet. Dabei kamen uns natürlich unsere Erfahrungen aus der IDM Supersport zu Gute.

Beim Motor gilt zunächst einmal das kleine Tuning Einmaleins:

• Motor komplett zerlegen und reinigen
• Alle Bauteile sorgfältig vermessen und bei Maßabweichungen nacharbeiten
• Alle rotierenden und oszillierenden Bauteile feinwuchten (siehe Kapitel Wuchten)
• Einstellbare Steuerkettenräder einbauen und die Steuerzeiten dem Einsatzzweck entsprechend einstellen
• Überarbeitung des Ansaugtraktes – je nach Einsatzzweck, Racing oder normaler Straßenverkehr, wird der gesamte Ansaugtrakt abgestimmt
• Bei der Zündung und der Einspritzung gibt es verschiedene Einstellungen die nach Fahrerwunsch vorgenommen werden.
• On Top kommen dann noch diverse Modifikationen, z.B. an der Ölpumpe, die sich im Rennbetrieb als äußert effektiv erwiesen haben. Aber dieses Kapitel fällt unter die Rubrik „Firmengeheimnis“. Hauptsache ist doch, dass die R6 sich nach der Kur bei uns so benimmt wie der jeweilige Fahrer es von ihr erwartet.

Gilt beim Motortuning noch ein gewisser Standard, so handelt es sich bei der Optimierung des Fahrwerks immer um ein individuelles Tuning.

Für den Normalfahrer reichen die serienmäßigen Federungselemente mit ihren vielfältigen Einstellmöglichkeiten völlig aus. Der ambitionierte Sportfahrer kommt allerdings schnell an die Grenze des Leistungsvermögens der serienmäßigen Federungskomponenten. Dies gilt insbesondere für Fahrer, die nicht nur auf öffentlichen Straßen fahren, sondern ihre R6 bei Renntrainings einsetzen wollen. Für diesen Personenkreis ist eine Überarbeitung der Serienteile doch sehr zu empfehlen.

Wir sind 2009 mit Herbert Kaufmann und 2010 mit Dominik Vincon, dem Yamaha R6 Dunlop-Cup Sieger von 2009, mit den serienmäßigen Federungselementen in der IDM Supersport gefahren. Allerdings wurden die Teile in enger Zusammenarbeit mit Herbert Strassmaier, dem Fahrwerkspapst der IDM, überarbeitet und neu abgestimmt. Das hat extrem gut funktioniert. Mit diesen Erfahrungen sind wir in der Lage, jedem Fahrer, je nach Gewicht und Einsatzzweck das Fahrwerk optimal einzustellen. Sprechen Sie uns einfach an. Wir unterhalten uns in Ruhe über Ihre Wünsche und Vorlieben und wie wir diese realisieren können.

Die Wirkung:

Die Wirkung der Motortuningmaßnahmen läßt sich am Leistungsdiagramm leicht ablesen. Der Drehzahlbereich des maximalen Drehmoments ist deutlich erweitert. Dies verschafft dem Motor auch im unteren Drehzahlbereich einen kräftigeren Durchzug. Die neue Schwinge verkürzt den Radstand um 1,1". Außer einem optimiertem Handling, wird die Maschine im Grenzbereich wesentlich berechnbarer. Man hat jetzt die Möglichkeit, mit dem "Gasgriff zu lenken". Die Sitzposition wurde durch die neue Sitzbank und die speziell angefertigten Adapterplatten für die Fußrastenanlage exakt den Bedürfnissen des Fahrers angepaßt

Leistungsdiagramm

Drehmomentkurve

Die Yamaha FZ1 wird seit 2006 angeboten und trifft im Markt auf eine positive Resonanz. Zweifellos ist sie ein toller Sporttourer. Dennoch ist vielen ihrer Fahrer die Motorcharakteristik zu sportlich. Im unteren Drehzahlbereich entwickelt sie einfach zu wenig Druck. Auch die Gasannahme und die Konstantfahrt im mittleren Drehzahl-bereich wird oft moniert.

Yamaha FZ1

Um den Ursachen der von unseren Kunden bemängelten Schwächen auf die Spur zu kommen, haben wir uns mit der FZ1 einmal näher beschäftigt. Dabei stellten wir fest, dass mit einigen Änderungen am Zylinderkopf, im Bereich der Steuerzeiten und im Ansaugtrakt dem Motor eine neue Charakteristik anerzogen werden kann.

Am Prüfstand haben wir verschiedene Varianten getestet und eine Lösung gefunden, die wesentlich besser zu einem Sporttourer passt.

Auch beim Fahrwerk gab es Raum für Verbesserungen. Durch die Überarbeitung der Gabel und speziell des hinteren Stoßdämpfers konnten wir einerseits das Handling, andererseits die Fahrstabilität verbessern.

Gerne können wir uns telefonisch oder persönlich über das individuelle Tuning jeder einzelnen FZ1 unterhalten.

Aber wie so oft im Leben ist das Bessere der Feind des Guten. Nun gibt es auf dem Markt einige Anbieter, die mit kleinen Änderungen an der XJR einen Leistungs-zuwachs auf 96KW/130PS versprechen. Dass dies meist nicht zutrifft, erleben wir immer wieder. Kunden kommen nach einem solchen Umbau zu uns und bemängeln den geringen Leistungszuwachs. Dafür haben sie aber einen deutlich gestiegenen Benzinverbrauch festgestellt. Nach einer Leistungsmessung auf einem unserer Prüfstände werden die Gesichter dann immer länger. Von der versprochenen Leistung ist man recht weit entfernt.

Da wir uns schon lange mit dem Tuning beschäftigen, haben wir uns bereits der ersten XJR (Ende 1994) die wir bekamen, angenommen. Dabei haben wir festgestellt, dass diese Maschine mit einer fast schon als „gedrosselt“ zu beschreibenden Motorleistung ausgeliefert wird.

Selbst ohne Eingriffe in den Motor selbst lässt sich leistungsmäßig einiges realisieren. Mit sehr vielen Prüfstandsversuchen haben wir das Zusammenspiel von Luftfilter, Vergaser, Zündung und Auspuff so optimiert, dass das Ergebnis wirklich beeindruckend ist. Der Motor hat in allen Lebenslagen, also ab Leerlaufdrehzahl, deutlich mehr Drehmoment.

Und das ist es, was die meisten XJR-Fahrer wollen. Denn obwohl die XJR laut Tacho weit über 200 km/h geht, wird dieser Geschwindigkeitsbereich von ihren Fahrern eher selten genutzt. Der typische XJR-Fahrer will souverän im fünften Gang fahren – egal ob es gerade einmal steil bergauf geht oder nicht. Steigungen sollen ohne Zurückschalten einfach glatt gebügelt werden. Wegen engen Kurven den Gang wechseln – kannste vergessen. Dann macht das Fahren Spaß – immer genügend Druck, fast wie mit einem Elektromotor.

Die XJR1300 hat serienmäßig 77KW/105PS. Wir "hauchen" ihr weitere 18KW25PS ein. Diese Mehrleistung und das damit einhergehende erhöhte Drehmoment belegen wir natürlich mit einem vorher/nachher Vergleich auf unserem Prüfstand.

Für interessierte Kunden stellt Diego Romero seine private XJR gerne zur Testfahrt zur Verfügung. Aber Vorsicht, die Suchtgefahr nach einer Probefahrt ist enorm groß.